Wat commentaar bij twee discussie’s die gaande zijn, in de media en onder vrienden.
Brussel verbiedt deelsteps vanaf 2027
In het begin dat deelsteps opdoken in Brussel was ik er volledig tegen, maar gaandeweg ben ik er de voordelen van gaan inzien, hoewel ik ze zelf niet gebruik.
De manier waarop die dingen ingevoerd werden was slordig. ’s Avonds stonden ze nog netjes in rangen, klaar voor gebruik na een zat nachtje uitgaan in’t centrum. ’s Ochtends lagen de steps overal verspreid in parken en vijvers, achteloos achtergelaten. Flexijobbers in camionnetjes moesten die ophalen en thuis gaan opladen, om ze daarna terug te zetten. Ze werden op een rare manier betaald, half in credits, als ik het me goed herinner. Het waar cowboypraktijken.
Gaandeweg werden de steps evenwel voorzien van afneembare batterijen en mocht je ze enkel achterlaten in daartoe voorziene zone’s. De software werd daarvoor aangepast, en dat werkte, er waren steeds minder “steps die nog lagen te slapen”, zoals we de in de ochtend achtergelaten exemplaren begonnen noemen. Tegenwoordig is het uitzonderlijk dat je een deelstep ziet op een plaats die niet toegewezen is.
De steps werden zowat meest gereguleerde semi-openbaar vervoer. Als je er ‘s avonds mee terug naar huis wilde moest je een rare alcoholtest doen, een soort computerspelletje.
Als je in een voetgangerszone belandde was het ding plots gelimiteerd tot een snelheid van 5 km/u. Dat had als zijeffect dat als je in een tunnel belandde waar het GPS-signaal afwezig was je plots ook tot die snelheid terugviel, iets wat me eens midden in de nacht voor een acuut onveiligheidsgevoel zorgde.
Het was het moment waarop ik besliste om er mee te stoppen.
Ondertussen zag ik wel dat deze dingen een populair waren geworden waren bij mensen met migratieachtergrond. Nochtans waren die in het begin voor yuppie’s, tegenwoordig niet echt meer. Niet zelden zie je vrouwen in sluiers voorbij wapperen, terwijl je die toch zelfden op een fiets ziet rijden. Ook bij de hangjongeren en koeriers werden ze populair, en meer en meer zag ik dat mensen ook zelf gingen investeren in een step. Meestal om de snelste te hebben natuurlijk, een trend aangedreven door de haantjes onder hen.
Onlangs zag ik een achtergelaten exemplaar op de trein
Net zoals elektrische fietsen ben ik de deelsteps gaan beginnen zien als een stap in de goede richting van een gevarieerd mobiliteitsbeleid waar de auto steeds minder de logische keuze wordt.
Natuurlijk zijn steps gevaarlijk. Dat is óók deel van de reden waarom ik ermee gestopt ben.
Maar daarvoor bestaan oplossingen. Ze beperken in snelheid, zeker. Dat is zelfs al geregeld bij die deelsteps. Maar niet bij privé-steps, en het zijn de deelsteps die verboden worden.
Wat vooral zou helpen: goede infrastructuur. Kasseien zijn dodelijk voor die steps, net zoals putten in de baan. Die zijn ook voor mij als fietser heel hinderlijk. Onlangs is mijn vrouw definitief afgestapt van meerijden met onze long tail fiets, omdat ik een put had geraakt die zelfs op de stevige Tern, toch de SUV onder fietsen, onwerkelijk zwaar was om te incasseren.
Maar we kunnen het niet aan om voor veilige infrastructuur te zorgen dus moeten we die gevaarlijke dingen maar verbieden. Dat in de press release als een van de reden werd gemeld dat steps dikwijls worden gebruikt bij aan drugs gerelateerde misdaden was dan ook ironisch. Nog zo’n probleem waar we geen vat op (willen) krijgen, want daar is geen geld of politieke moed voor.
(Ik zie nu net dat op Bruzz een gelijkaardige reactie verscheen)
Parkeren in de stad
De tweede discussie waar ik dikwijls in beland is die over parkeren in het stad.
Veel mensen vinden het vanzelfsprekend dat ze hun auto voor hun deur kunnen parkeren, gratis, of desnoods voor de bespottelijke prijs van een bewonerskaart (15 euro per jaar).
Ik niet.
Daar kan ik veel argumenten voor inbrengen.
Een privé-auto parkeren in de straat neemt publieke ruimte op die kostbaar is. Ze is kostbaar op verschillende manieren zelfs.
Het is een serieus gevaar voor fietsers. Auto’s moeten invoegen bij het toekomen en vertrekken, en letten daarbij niet altijd goed op. Ze moeten uit de auto stappen, en zwaaien daarbij hun deur al eens open zonder te kijken of er een fietser aankomt. Een stad die fietsen wil aanmoedigen moet dus langs de meeste straten geparkeerde auto’s proberen vermijden. Of anders zorgen dat er voldoende ruimte is voor fietsers om veilig te passeren.
Het recht om je auto te verwerven voor het huis in de straat is verworven in een tijd waarbij elk huis nog door één familie werd bewoond, en er per familie één wagen was. Tegenwoordig zijn er voor elk huis in de gemiddelde straat meer families per woning, maar het aantal parkeerplaatsen is hetzelfde gebleven. We zijn kleiner gaan wonen, en hebben daardoor in verhouding meer parkeerplaats nodig.
Auto’s die willen parkeren verhinderen ook doorgaand verkeer. Dat zijn niet zelden bussen, waardoor het openbaar vervoer dus als onbetrouwbaarder wordt ervaren.
De auto’s worden ook steeds groter, en de parkeerruimte wordt te klein. Ook weer ruimte die wordt afgenomen van de ruimte voor de fietser, want slechts zelden parkeren die dikkerds zich ten dele op de voetpad.
Een ander argument dat werd aangevoerd is dat vrienden van de bewoners in het centrum soms van de andere kant van de stad op bezoek kwamen met de auto. Ik ga er maar vanuit gaan dat die ‘s nachts zonder een glas alcohol terug naar huis rijden, ook al ken ik persoonlijk nog altijd veel chauffeurs die de alcohollimiet niet zo nauw nemen. Maar op zich lijkt me dat eerder een argument voor een deftig openbaar vervoer ‘s nachts.
De Morgen bracht nog een goed ander argument aan: veel kantoren hebben privé-parkings die grotendeels leeg staan ‘s nachts. Kunnen we die niet gebruiken als standplaats voor de mensen in de buurt?
Een mooi voorbeeld bij ons is de Paul Deschanellaan. In onze Schaarbeekse vriendenkring wordt die steevast voorzien van het epitheton “prestigieus”, omdat elk immobiliënkantoor die beschrijving gebruikt voor elk appartement dat in die straat te koop staat.
Daar zijn in de twee richtingen lanen, die telkens zowel links als rechts parkeerruimte hebben. De rijbaan zelf is een breed genoeg voor auto’s en bussen om te passeren, en daartussen gewrongen zit aan elke kant een fietspad van nog geen halve meter. Als fietser vermijd je die prestigieuze laan. Als je als busgebruiker daar op een druk moment belandt weet je dat je eraan bent voor de moeite, en een half uur in de file gaat staan.
De bewoners daar hebben meer auto’s dan ze er kunnen plaatsen en de parkeerdruk is enorm. Tegelijk is het een gemengde buurt, waar niet iedereen zich een auto kan en wil permitteren. De heel rijke burgers hebben in die straat vast een privé garagebox. De arme en minder rijke middenklasse heeft veronderstel ik geen auto. De publieke parkeerruimte is dus enkel voor de middenklasse die rijk genoeg is om zich een auto te permitteren, maar niet rijk genoeg om een garagebox te huren. Waarom we dat moeten in stand houden is me een raadsel. Zeker als je weet dat het ten koste gaat van fietsveiligheid en openbaar vervoer.
Er moeten betere oplossingen bestaan dan dat in stand houden.